第三章 空中作战（第6/7页）

在1913年维卓拉兵工厂就制成了一架由一个加速器和一个方向盘掌控的飞机，不仅实现了正常飞行的目标，还制成了用电磁波操纵飞行的无人驾驶飞机。这架飞机避免了飞行员的操纵失误，能适应干扰气流，创造了无人驾驶飞机飞行时间的世界纪录。可以想象，一旦这项技术飞速发展，会产生什么样的实际效果。

飞机的起飞和着陆就像船只进港和离港的动作一样，都是最困难的，原因在于飞机从流体介质进入固体介质时物理阻力的差别以及地面空气的干扰。由于降落时的撞击力与飞机速度成正比，降落速度越大，危险也就越大，所以两者中，着陆更困难一些。

因此，飞行安全要求飞机以最小的速度降落，而另一方面又要求飞行速度更高。现在的时速已超过300千米，这个速度相当于每秒83米。目前科学家正在研制一种飞行更快、起飞和降落更慢的、更安全的飞机。地面环境的改进，如较好的机场、跑道和通信设施无疑对飞行安全有利，利用无线电波束进行夜间飞行已成为现实。

2.废弃目前飞机制造中使用的会变形、变质的材料。飞机作为一种机器享有很好的声誉，但它并不是完美无缺的，它距离尽善尽美还差得很远。除最近几次试验，飞机的制造仍然在使用一些脆弱的材料如木材和帆布。当然它们具有弹性和重量小的特性，而我们也还不能制造出有这样特性的金属来。但从另一方面考虑，这些材料缺乏结构的均匀性，很容易损失，它的长远价值也就不大了。理想的飞机须全部用金属制造，因为金属性质稳定，不易变形，而且不必随时将它放入机库，这在战时将大大节省时间和劳力。事实上，帆布和木材在航空技术上已无用武之地了。

3.增大飞机运载能力和活动半径。增大飞机的运载能力显然符合经济原则和增大活动半径的要求，较大的运载能力可以降低制造和使用的总成本，一架双座客机运载两人并不需要因多运载一人而增加一倍人员，用一架飞机运载十名旅客或相应货物比用十架飞机运载的消耗要少得多。另外，还可以在允许范围内改变有用载重和燃料的比例，因而，增大飞机的总运载量也就增大了它的活动半径。如果没有比现在更大运载能力的飞机，也就不能实现定期的越洋飞行。

飞机起飞靠机翼，它的全部重量也分布在翼面上，每平方米翼面的承受能力是有限的，所以飞机的运载能力取决于翼面。翼面越大，运载能力也就越大。三翼机曾被认为是最好、最大的翼面，它承载的最大值也不能超过它的限额。意大利出现了一种以三翼组为基础的无尾新型飞机，它有一套新的操作系统，经过地面试验、空中试飞，被证明是可用的。

这样重的飞机只能在水面上起飞降落的飞机，也需要建造人工湖面供它运行，这在军事上有利，因为摧毁水面机场不像摧毁地面机场那样容易。

4.以较少的燃料提高飞机速度，改善性能。提高飞机速度主要靠增大发动机功率，发动机功率越大，克服空气阻力的能力越大，最终速度也就越快。但这个方法并不是最节约的，而减小空气阻力又不是我们力所能及的。空气的阻力是客观存在的，事实上，飞机飞得越高，空气阻力越小，因此，保持发动机功率不变，飞得越高，速度就越高，性能也就越经济。

但事情也不像看起来那样简单，困难就在于如何保持发动机的功率。决定发动机功率的因素之一是气缸的进气量，即每一进气冲程中气缸吸收的空气与汽油混合的气量。若气缸容积为1升，那么每次爆炸，气缸将消耗1升混合气。

空气的密度不是固定的，随高度而变化。假定海平面空气密度为1，在5000米高处约为二分之一，而到18000米处约为十分之一。在5000米高处吸收的混合气量只是海平面时的一半，而到18000米高处时只有十分之一。因此，如果发动机功率在海平面时为1，在5000米高时将为二分之一，在18000米高处时则降为十分之一。