第九章 全面较量（第7/12页）

在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从1951年12月初起，即保证了三角地区铁路的连续通车。

与此同时，志愿军掩护铁路运输的高炮部队积极作战，予美国空军以沉重打击。美国空军史承认：“志愿军地面的炮火也使第5航空队的战斗轰炸机遭到了很大损失。由于这种原因，9月，被击落32架、击伤233架；10月被击落33架、击伤238架；11月，被击落24架，被击伤255架。”

在朝鲜的东北海岸，美海军第77特混舰队的3艘航空母舰上的舰载机部队，持续不断地轰炸了沿海岸的铁路线，但他们不敢去攻击新成川至高原之间的、被美海军航空兵称为“死亡之谷”的横向铁路线，因为志愿军的地面炮火加强了对这条铁路线的保护。

为了改善公路运输状况，反“绞杀战”斗争期间，志愿军抽调了几乎入朝的所有工兵团及在后方休整的各步兵军等部队，全面加宽加固了公路，新修公路数百公里，在公路沿线修筑了大量汽车掩蔽部；以一个步兵师、一个公安师及志愿军后勤各分部的警卫团等部队，在公路沿线设置防空哨，为行驶的车辆防空报警和指挥交通；汽车司机在遇敌机轰炸扫射而不及隐蔽时，一般立即停车，并点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中，迷惑敌机，保护车辆。

采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近50%，降至1951年第二季度的22%、第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，到1952年第一季度则降到2.2%。与此同时，运输能力大为提高，据志愿军后勤第1分部统计，1951年9～12月比4～8月提高95.6%，1952年1～4月又比1951年9～12月提高19.8%。

东京美远东军司令部，李奇微不断收到来自远东空军的消息：

—志愿军空军严重地阻碍着“联合国军”的空中封锁铁路线的活动。战斗轰炸机除了扔掉炸弹四处逃命之外，别无其他办法。

—由于志愿军空军的打击，美空军第5航空队只好决定“他的战斗轰炸机以后不在米格走廊内进行封锁交通线的活动，只能对清川江与平壤之间地区的铁路交通线实施攻击”。远东空军司令威兰决定，全部取消B-29飞机在昼间的大规模轰炸活动。

—第5航空队的情报部门报告：“共军抢修部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员轰炸的速度匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就能迅速地修复炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”

看来朝鲜半岛已不可能成为当年的亚平宁半岛，空军实施的“绞杀战”，未能达到预期目标。李奇微感到有点骑虎难下，于是，他给美国参谋长联席会议写了一份报告：

“空中封锁交通线战役”没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住将部队运入北朝鲜。如果中止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势。

李奇微仍然希望看到“奇迹”发生，但“绞杀战”的效果越来越不理想，远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称，“到了1952年春，远东空军的军官们认为，如果早将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”

1952年4月12日，当第5航空队司令埃佛勒斯特将军向新闻记者做解释时，他就尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说：“‘绞杀战’这个名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是‘空中封锁铁路计划’。”